祝曙光：为什么日本的火车常被称为“通勤电车”？
作者简介：祝曙光，苏州科技大学社会发展与公共管理学院教授。
本文原载于《经济学家茶座》2019年第2期（总第84辑）。
每次去东京，我总是喜欢入住御茶水一带的旅店，因为御茶水区域是传统与现代交汇之地，也是私立大学云集之地。从JR御茶水站或东京地铁丸之内线御茶水站徒步2分钟即可到汤岛圣堂。汤岛圣堂占地13915平方米，内有孔子庙、神农庙与昌平学问所，矗立着巨大的孔子青铜立像。汤岛圣堂由德川幕府第四代将军德川纲吉于1690年创建，建有祭祀孔子的大成殿和学校校舍，讲授以《论语》为核心的儒家经典。1797年，德川幕府扩大校舍面积，以孔子出生地命名为“昌平学问所”（又称昌平黉），是德川时代的国立大学，也是文化教育中心，培养了大批学者。同时汤岛圣堂也是近代日本教育的发源地，现东京国立博物馆、国立科学博物馆、筑波大学、御茶水女子大学、国立国会图书馆等都曾创建于此地。与汤岛圣堂一桥之隔的就是东正教的东京复活大教堂，也称圣尼古拉大教堂。步行不久即可到著名的书店街——神保町，有多达180余家书店聚集于此，其中的内山书店为中国人所熟知。所以御茶水一带是学者和学生们最喜欢逗留的地方。朋友特意请我在御茶水附近的“汉阳楼酒店”用餐。“汉阳楼”创办于1911年，孙中山、周恩来、鲁迅等曾在此就餐，周恩来特别喜欢该酒店的家乡菜“狮子头”。酒店展出了许多周恩来照片以及《周恩来东京日记》，墙上还挂有1917年周恩来在日本留学时撰写的著名诗词：“大江歌罢掉头东，邃密群科济世穷。面壁十年图破壁，难酬蹈海亦英雄。”晚上我和朋友坐在御茶水一家露天咖啡馆喝咖啡，只见呈立体状、多层次的铁路线上一列又一列火车驶过，从市中心开往郊外的列车非常拥挤，而从郊外驶来的火车却空空荡荡，清晨我在旅店窗口所见景象刚好相反，从郊外驶入市区的火车满满当当，而从市区开往郊外的火车却空空如也，终于理解了日本人为何常称火车为“通勤电车”（电力驱动）。
日本是世界上铁路乘客最多的国家，2015年度，铁路乘客达230亿822万人次，约占世界铁路乘客的1/3，远超第二名印度，印度的铁路乘客为159亿人次。日本的铁路线长度不到印度的一半，为什么拥有如此高密度的乘客？原因就在于日本铁路的主要功能是通勤（包括上学），对经济和人们的生活影响很大，与通勤乘客相比，旅游、探亲的乘客数量少得多。许多日本人从上学开始到工作，除节假日外，几乎天天坐火车。我有一个在奈良某大学任教的朋友，家住奈良市内，其女儿在京都上高中。每天清晨女儿乘坐近铁（近畿铁道）列车抵达京都，学校放学后还要参加各种补习班，一直到晚上8点左右才搭乘火车回家。学生、教师和机关、公司员工凭证明可在各铁路公司购买定期乘车卡，享有很大的折扣优惠，这也是铁路运营部门应尽的社会义务。日本是世界上最早建成、运营高速铁路的国家，但日本在发展高速铁路的同时，并未放弃普通铁路。显然一个国家不可能把所有城市、乡镇都用高铁连接起来，既不经济也没有必要。高铁仅占日本整个铁路线长度的1/10。普通铁路拥有庞大的通勤乘客。
由于铁路的主要功能是通勤，所以日本火车运行非常准时，以免耽误乘客上班、上学。铁路技术专家青田孝提供的一组数据令人印象深刻。2016年度，东海道新干线每天开行列车365列，全年共开行列车约13万列，列车平均延误时间仅24秒。2015年、2014年、2013年、2012年和2011年度，东海道新干线列车平均延误时间分别为12秒、36秒、54秒、30秒和36秒。列车只能准时发车，不得提前，日本又是一个地震、台风、雪灾频发的国家，全年列车平均延误时间控制在60秒内，相当于零延误。与旅客所持有的列车时刻表不同，日本火车司机的时间概念以15秒为单位。日本火车不仅运行准时，而且发车密度高。列车抵达终点站后往往要立即折返，东海道新干线列车折返时间仅为12分。青田孝指出，乘客下车需2分钟，下一班乘客上车需3分钟，用于打扫列车卫生的时间仅余7分种，在7分钟内要快速完成对车厢地板的清扫，收拾乘客遗忘物品，翻转、擦拭坐椅、更换坐椅套等，所以保洁员在列车进站时已严阵以待，一个人负责一节车厢，卫生间则有专人负责清理，清扫工作专业、快捷。为了加快乘客上下车，铁路运营部门还增加每节车厢车门或加宽车门。日本列车不仅干净，而且非常舒适。著名设计师水户冈锐志认为座椅是列车的核心，在列车上乘客个人能够唯一占有的资源只有座椅，所以一定要为乘客打造出最舒适的乘坐体验。水户冈锐志用木材或真皮制造座椅，在木板中间加入一层薄薄的铁板，既保证了座椅的坚固，又减少了座椅的空间，使乘客膝前的活动空间更加宽敞。水户冈锐志还把座椅设计得比较低，配上柔软的坐垫，座面距离地面仅有38、39厘米。以往座面距离地面的高度为43厘米，主要是为了节约空间，尽量避免乘客往前伸腿，显然水户冈锐志的设计更加人性化（水户冈锐志《铁道之心》）。
铁路“通勤”功能的形成与日本特有的地理地貌有很大关系，日本不仅是一个人多地少的国家，人口密度为每平方米341人，居世界第9位，是世界平均人口密度的6倍，而且3/4的国土面积为山地，森林约占国土面积的67%，人口主要分布在沿海平原，形成了带状的人口聚集区。铁路技术专家川边谦一指出，这种特有的人口聚集状态为发挥铁路运能创造了有利条件，如东海道线是连接以东京、名古屋和大阪为中心的三大都市圈的主要铁路线，该区域聚集了日本一半以上的人口。从东京乘坐火车到京都和大阪，沿途是连绵不断的城市群。1都3县（东京都、千叶县、神奈川县、埼玉县）的东京都市圈则集中了日本1/4以上的人口，在这样密集的人口聚集区建设、运营铁路既可以节省土地，又可以最大限度地发挥铁路运能。两条铁路线所运送的乘客数与16条公路相当而所需土地仅为15米宽，公路则需122米宽的土地，铁路具有输送量大、速度快、全天侯运行的特点，最适合充当通勤交通工具。日本人购房首先考虑的是所购房屋与火车站或地铁站的距离，便于出行，远离车站的房屋是无人问津的。上班高峰期间，三大都市圈的通勤列车是非常拥挤的。2015年度，每天7：30至8：30分左右，JR东日本的川崎至品川线，开行列车19列，每列13节，运送乘客63670人次，约每2分钟发车一列，超载82%；东武铁道伊势崎线，开行列车40列，每列8或9节，每1分半钟发车一列，运送乘客66537人次，超载50%；西武铁道池袋线，开行列车24列，每列9节，每2分半钟发车一列，运送乘客48060人次，超载59%等。列车空间是有限的，JR的223系车厢定员为141人，其中坐席72个。川崎至品川线超载82%，相当于每节车厢载有乘客257人左右。1973年，因对列车严重超载不满，高崎线上尾站发生了乘客损毁车站设施和列车的严重事件。为了缓解列车超载，铁路运营部门使用更宽、更长的车体，加挂更多的车厢，拓展站台长度（佐藤信之《通勤电车的话题》）。
近年来中国高铁快速发展，极大地便利了人们的出行，成为国家名片。但铁路服务质量仍有待进一步提高，如站台电子显示屏数量少，标示效率低，乘客进入站台时间短，容易紧张，往往要反复确认所乘车厢，当两列火车同时进站时，有时会误乘列车。日本火车站站台电子显示屏数量多，表达清楚。今年春天我在名古屋车站第14号、第15号站台候车，我所站立的位置有左右两块电子显示屏数，中间是时钟，显示屏上显示即将进入第14号、第15号站台的4列列车名称、车次、本站开行时间、终点站、途径车站，车厢等。开行时间、终点站、途径车站、车厢等用白色字体显示，非常醒目，列车名称、车次等分别用红色或黄色、蓝色显示。乘客误乘列车是难免的，需要高效率地处理。有一次我从金泽乘坐新干线列车去静冈，匆匆进站时，站台上已停留了一列即将开往东京的列车，想当然地以为该列车会在静冈停靠。结果列车开行后很久我才意识到该列车抵达名古屋后直接北上，不再继续东行。列车员得知我误乘列车后，马上打印一张显示卷，告知我乘坐的是“光520号”列车，现停靠岐阜羽岛，13时15分从岐阜羽岛开行，经10分钟即13时25分抵达名古屋，下车后从名古屋第14号站台换乘13时37分开行的“光468号”列车，换乘时间为12分钟，列车运行55分钟即14时32分到达静冈。岐阜羽岛至静冈的时间为1小时17分钟。这种细致入微的告示令人叹服。
如何高效地输送通勤乘客是各铁路公司考虑的头等大事，使出了浑身解数。随着城市化进程加快，铁路通勤线路不断延伸，导致工薪族乘车时间越来越长，身心疲惫。据统计，2011年，东京圈定期通勤乘客数为60多亿人次，单程通勤时间为30分钟，乘客每分钟时间价值为37﹒4日元，通勤乘客在上班途中耗费的时间价值约为7兆7000日元，约占东京圈国民生产总值的4%（佐藤信之《通勤电车的话题》）。为此，铁路运营部门除了进行线路升级改造、增加行车密度外，还推出特快通勤列车，通过减少停靠站和加快行车速度来缩减乘车时间。千叶位于东京东南，人口900多万，大部分居民是在东京或其它城市上班的工薪族。JR在千叶的苏我——东京间开行快速通勤列车，每天早上开行4列，傍晚开行2列，线路全长43公里，列车运行时间35分钟，比小田急电铁和京王电铁的急行列车所需时间少得多。小田急电铁开行的急行列车，每天早晨7时35分从海老名发车，抵达东京新宿的时间为8时36分，全程运行时间1小时1分，而距离为42﹒5公里。京王电铁开行的从白眼鸟台到新宿的急行列车全程运行时间为1小时3分，而距离不过40﹒4公里。所以JR京叶线快速通勤列车的运行，迫使其它铁路公司必须缩短快速列车的运行时间。大阪是著名的商业城市,神户是著名的海港城市和宜居城市，两地间有多条铁路线连接，除了新干线、JR以外，还有近畿铁道、阪急铁道、阪神电气铁道等，上班高峰期间各条线路的列车都非常拥挤。大阪梅田至神户元町，全程32﹒1公里，阪神电气铁道公司为了满足不同乘客、特别是通勤乘客的需要，居然开行了直通特急、特急、区间特急、快速急行、急行、准急行和普通等7种类型的列车，直通特急、特急列车在33个车站中仅停靠6或7个车站，运行时间28分钟，每小时开行列车18列，而每站停靠的普通列车仅6列。阪急铁道开行的大阪梅田至神户三宫间的特急列车，运行时间27分钟，票价与阪神特急票价一样，比JR开行的大阪至神户的特急列车票价便宜，但JR特急列车中途停靠站少，运行时间仅15分钟，以速度取胜（原武史《铁道奇谈》）。连接城市之间的列车还有南海铁道公司开行的大阪难波至和歌山的列车（64﹒2公里）、东京急行电铁开行的涉谷至横滨的列车（24﹒2公里）等，各铁路公司为了争夺通勤乘客展开了白热化竞争。
以前我从东京去往旅游胜地镰仓，一般乘坐JR。JR从东京至镰仓的票价为920日元。今年春天我再一次去镰仓，仍像以往一样，先乘坐JR抵达镰仓，再从镰仓转乘江之岛电铁列车抵达藤泽，入住藤泽车站附近的酒店。第二天清晨我发现许多乘客在藤泽车站直接搭乘小田急电铁列车去东京上班，从藤泽至东京新宿的票价为590日元，比JR便宜许多，所以上班高峰期间，车厢内挤满了乘客。小田急电铁的小田原线超载达90%以上。日本有多种铁路运营主体，铁路线分布密集，极大地便利了人们的通勤和上学。藤泽是神奈川县南部的小城市，人口不过30余万，却有JR、小田急电铁和相模铁道等多条铁路线穿越，许多人在东京上班，而居住在藤泽，因为藤泽房价便宜。久里滨是著名的历史名胜地。1853年7月8日，美国东印度舰队司令佩里率领4艘军舰来到日本的浦贺海面，即历史上有名的“黑船来航”事件。7月14日，佩里在300名水兵的护卫下在久里滨登陆，向幕府官员递交了美国总统的国书，迫使闭关锁国的日本开国，从此“拍枕海潮来，勿再闭关眠”。久里滨建有“佩里纪念馆”，佩里登岸处矗立着巨大的佩里纪念碑，镌刻着伊藤博文手书的“北米合众国水师提督伯里上陆纪念碑”，久里滨每年都要举办“佩里节”。“黑船来航”完全改变了日本历史。藤泽距离久里滨不远。我先乘坐JR到大船（仅1 站），然后搭乘JR横须贺线列车抵达久里滨。横须贺线是一条重要的通勤铁路，因为横须贺是著名军港，每天7：26至8：26分开行列车10列，每列13节，每节车厢载有乘客277人，超载高达93%。川越被誉为“小江户”，居住在川越的工薪族一般搭乘东武铁道，仅30分钟就可抵达东京第三大副都心——池袋，然后换乘地铁。横滨是神奈川县首府，在东京上班的工薪族可搭乘新干线或JR、东急铁道，仅30分钟即可抵达东京火车站。
因为上班高峰期间列车过于拥挤，由此产生了长久困扰日本女性的性骚扰问题。1950年代中后期，日本经济进入高速发展阶段，大量女性走出家门，成为职业女性，女性着装从和服转变为职业裙装，在通勤列车上常常成为色狼下手的目标。由于日本特有的文化，在通勤列车上遭遇“咸猪手”的女性往往忍气吞声，不敢声张，进一步助长了色狼们的嚣张气焰。随着性骚扰事件的增多，一些女性害怕在上班高峰期间乘坐火车，一旦遭遇性骚扰，既影响身心健康，也导致工作效率下降。为此铁路运营部门在新世纪初纷纷推出了女性专用车厢，即在上班高峰期间（上午9时或9时15分前）将列车的前部或后部两节车厢开辟为女性专用车厢，终于解决了性骚扰问题。2016年9月，小池百合子当选为东京都知事。作为著名的职业女性，她在选战中提出了“满员电车为零”的竞选口号，有铁路专家认为不切实际，提议将列车最大超载率控制在50%、平均超载率控制在30%是合适的，让我们拭目以待吧！（全文完）